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但是，如果细化到每一个线级城市，销量结构的差异，更能体现出中国乘用车市场未来的趋势与着力方向。

一个关键特征，是高低线级城市的消费力差距在扩大。

2022 年，一二线城市销量稳中有增，而三线至五线城市则均出现不小的下滑，且城市线级越低，销量下滑幅度越大。其中五线城市的乘用车销量同比下滑近一成，134 个五线城市的乘用车累计销量，只有 4 个一线城市的 2/3。低线级城市的消费力，正在持续弱化。

2022 年，30 万元以上价格段的高端车型销量，52% 集中在 19 个新一线城市，78% 集中在 49 个一二线城市。而在 10-30 万元的主流价格段内，一二线城市的集中度会下降到 58%。在数量最多的五线城市中，仍有 22% 的乘用车消费，来自于 10 万元以下价格段。

所以，对于主打高端的新品牌而言，渠道下探对于规模扩张不会产生太多的正向扩张作用。相反，以 BBA 为代表的传统豪华品牌市场，尤其是高线级市场的人群，永远是所有新高端品牌最稳定，甚至是唯一的客源。

中国各个区域之间的发展仍然存在明显的 " 失衡 " 现象，城镇化的推进、人口的流动、经济带的集中，加剧了消费力的集中，也加剧了乘用车消费从低向高的流动趋势，带来更大的消费分层。这同时意味着，2023 年存量博弈的中国车市中，车企的产品与渠道布局都已经没有犯错的机会。

消费在哪里、为谁而造车，这两个核心问题，车企必须要有清晰的答案，才有可能在这场市场份额的绞杀战中生存下来。

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